Im Juli 2026 hat die Europäische Kommission ein Reformpaket für den Emissionshandel vorgelegt. Dieses betrifft die Emissionshandelsrichtlinie und die Marktstabilitätsreserve (COM(2026) 616 final), die Wärme- und Brennstoff-Benchmarks für den Zeitraum 2026 bis 2030 (COM(2026) 619 final) sowie die maritimen Berichtspflichten (COM(2026) 620 final). Der folgende Beitrag gibt einen ersten Überblick über die wesentlichen Änderungsvorschläge und – vorbehaltlich des weiteren Gesetzgebungsverfahrens – eine Einschätzung zu möglichen Folgen für Vertreiber synthetischer Brennstoffe, Schifffahrtsunternehmen und Anlagenbetreiber.
Einordnung des ETS-Pakets
Hintergrund des ETS-Pakets sind zum einen die mit der EU-ETS-Reform von 2023 eingeführten Überprüfungsaufträge, nach denen die Kommission 2026 zu prüfen hatte, ob das EU-ETS für Luft- und Seeverkehr und für ortsfeste Anlagen sowie die Marktstabilitätsreserve anzupassen sind. Zum anderen verlangt das Europäische Klimagesetz eine Anpassung des Klima- und Energierechtsrahmens an das neue Klimaziel für 2040 (minus 90 % Netto-Treibhausgasemissionen gegenüber 1990). Ausdrücklich ausgenommen vom vorliegenden Paket ist das „EU-ETS 2“. Das EU-ETS 1 setzt grundsätzlich beim Betreiber der Anlage an, in der die Emissionen entstehen. Das EU-ETS 2 als eigenständiger Emissionshandel mit eigenem Markt für Brennstoffe in Gebäuden, im Straßenverkehr und in kleineren Industrieanlagen setzt dagegen beim Lieferanten an, der die Brennstoffe in den steuerrechtlich freien Verkehr überführt. Für Vertreiber synthetischer Brennstoffe bleibt das EU-ETS 2 dennoch relevant, weil sie künftig in beiden Systemen pflichtig sein können: Ab 2031 soll im EU-ETS 1 auch der Vertrieb synthetischer Brennstoffe erfasst werden, die abgeschiedenen Kohlenstoff enthalten (dazu unten).
Flacherer Absenkungspfad für ausgegebene Zertifikate
Nach dem Vorschlag COM(2026) 616 final würde die Emissionsobergrenze (Cap) ab 2031 langsamer sinken. Der Cap bezeichnet die unionsweit jährlich ausgegebene Gesamtmenge an Zertifikaten, also Emissionsberechtigungen, die jeweils zur Emission einer Tonne CO₂-Äquivalent berechtigen. Zentrale Stellschraube ist der sog. lineare Reduktionsfaktor: Er bestimmt nach Art. 9 der Emissionshandelsrichtlinie (Richtlinie 2003/87/EG), um wie viel Prozent diese Gesamtmenge jährlich sinkt. Aktuell liegt der Faktor bei 4,3 % und steigt ab 2028 auf 4,4 %. Nach geltendem Recht würden nach 2039 keine neuen Zertifikate mehr ausgegeben. Um das Klimaziel für 2040 zu erreichen und zugleich Planungssicherheit für Unternehmen zu schaffen, will die Kommission den Absenkungspfad ab 2031 anpassen: Der Faktor soll von 2031 bis 2035 auf 3,7 % und ab 2036 auf 1,7 % sinken. Zertifikate würden damit auch in den 2040er-Jahren weiter ausgegeben. Betroffene Unternehmen sollten daher vorsorglich überprüfen, ob ihre Beschaffungs- und Absicherungsstrategien auf der Annahme einer stärker sinkenden Obergrenze beruhen.
Umbau der Marktstabilitätsreserve – Neue Annahmen für Reserveprognosen und Preisbildung
Nach dem Paket würden sich darüber hinaus zwei wesentliche Parameter der Marktstabilitätsreserve (MSR) ändern. Die MSR entzieht dem Markt einen Teil der Auktionsmenge, wenn die Gesamtmenge der im Umlauf befindlichen Zertifikate einen oberen Schwellenwert übersteigt; fällt der Umlauf unter den unteren Schwellenwert von derzeit 400 Mio. Zertifikaten, gibt sie Zertifikate frei. Künftig würde (1) die Reserve Überschüsse langsamer aufnehmen, und (2) Schwellenwerte und Freigabemengen würden ab 2029 jährlich sinken. Beides kann die Knappheitserwartungen am Markt verändern und damit die Preisbildung im EU-ETS beeinflussen.
Erweiterter Kreis der Abgabepflichtigen – Neue Vorgaben für Abfallverbrennung, Seeverkehr und synthetische Brennstoffe
Nach dem ETS-Paket sollen folgende Tätigkeiten künftig zusätzlich unter die Abgabepflicht fallen:
- Abfallverbrennung: Betreiber von Abfallverbrennungsanlagen sollten Anhang I der Richtlinie 2003/87/EG im Blick behalten. Dieser soll um eine neue, eigenständige Tätigkeit für die Verbrennung und Mitverbrennung nicht gefährlicher Abfälle ergänzt werden. Erfasst werden sollen Anlagen mit einer Kapazität von mehr als 3 Tonnen pro Stunde (Erwägungsgrund 72 COM(2026) 616 final i.V.m. Anhang I Nr. 5.2 Buchst. a Richtlinie 2010/75/EU). Anlagen zur Verbrennung gefährlicher Abfälle sollen ausgenommen bleiben. Die Abgabepflicht soll nach Art. 12a Richtlinie 2003/87/EG n.F. stufenweise eingeführt werden: 25 % der für 2031 gemeldeten geprüften Emissionen, 50 % für 2032, 75 % für 2033 und 100 % ab 2034. Mitgliedstaaten mit gleichwertigen Maßnahmen sollen vorübergehend national abweichen können (Art. 12b Richtlinie 2003/87/EG n.F.). Die korrespondierenden Erhöhungen des Caps um 10,2, 19,5, 28,1 und 36 Mio. Zertifikate soll Art. 9 Richtlinie 2003/87/EG n.F. regeln.
- Seeverkehr unterhalb von 5.000 Bruttoraumzahl (BRZ): Reeder und Charterer mit Flotten in diesem Größensegment sollten klären, welche ihrer Schiffe betroffen sein könnten. Ab 2029 soll der Kreis der Abgabepflichtigen hinsichtlich bestimmter Schiffstypen erweitert werden: Erfasst würden dann auch Öltankschiffe, Chemikalientankschiffe, Gastanker, LNG-Tanker, Ro-Pax-Schiffe (d.h. Fähren, die gleichzeitig Fahrzeuge und Passagiere befördern) und Fahrgastschiffe mit einer Bruttoraumzahl von mindestens 400 und weniger als 5.000.
- Vertrieb synthetischer Brennstoffe: Unternehmen, die synthetische Brennstoffe vertreiben oder dies planen, sollten mit Blick auf die geplante Änderung prüfen, ob sie ab dem 1. Januar 2031 eine Emissionsgenehmigung (Art. 4 i.V.m. Art. 6 Richtlinie 2003/87/EG n.F.) benötigen, Zertifikate abgeben und die Herkunft des eingesetzten CO₂ dokumentieren müssen. Synthetische Brennstoffe sind nach Art. 3 Buchst. al Richtlinie 2003/87/EG n.F. erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs (RFNBO) i.S.d. Art. 2 Abs. 2 Nr. 36 Richtlinie (EU) 2018/2001 (RED III) und kohlenstoffarme Brennstoffe i.S.d. Art. 2 Nr. 13 Richtlinie (EU) 2024/1788. Nach Art. 14 Abs. 1 Richtlinie 2003/87/EG n.F. soll der in synthetischen Brennstoffen chemisch gebundene Kohlenstoff als durch den Vertrieb dieser Brennstoffe emittiert gelten.
Kostenlose Zuteilung nur gegen Investitionsplan – Anlagenbetreiber sollten frühzeitig planen
Anlagenbetreiber, die auch ab 2031 kostenlose Zertifikate erhalten wollen, sollten frühzeitig mit der Erstellung eines Investitionsplans für die Dekarbonisierung in der EU (Art. 10a Abs. 3b Richtlinie 2003/87/EG n.F.) beginnen und Zeit für dessen Prüfung und behördliche Genehmigung einplanen. Denn neben der Erweiterung um die drei neuen Tätigkeiten soll das Paket die – ohnehin begrenzte – kostenlose Zuteilung in Bezug auf Industrieanlagen an Bedingungen knüpfen. Die kostenlose Zuteilung soll weiterhin vor der Verlagerung von CO₂-Emissionen aus der Union (Carbon Leakage) schützen und zugleich Anreize für Investitionen in die Dekarbonisierung stärken. Ab dem Zuteilungszeitraum 2031 sollen 80 % der kostenlosen Zuteilung jährlich nur nach Vorlage eines gemäß Art. 15 Richtlinie 2003/87/EG geprüften und von der zuständigen Behörde genehmigten Plans für Investitionen in die Dekarbonisierung in der EU erfolgen. Die restlichen 20 % sollen erst zugeteilt werden, wenn die zuständige Behörde spätestens zwei Jahre nach Ablauf des Fünfjahreszeitraums bestätigt hat, dass die Investitionen in der EU getätigt wurden, die förderfähigen Kosten mindestens 100 % des Werts der kostenlosen Zuteilung erreichen und erhebliche Emissionsreduktionen auf Ebene der Anlage erzielt wurden (Art. 10a Abs. 3c Unterabs. 3 Richtlinie 2003/87/EG n.F.).
Einheitlicher MRV-Bericht – Weniger Verwaltungsaufwand für Schifffahrtsunternehmen
Nach dem Vorschlag würde sich der Verwaltungsaufwand für Schifffahrtsunternehmen durch die in COM(2026) 620 final vorgesehene Zusammenführung der Berichtspflichten verringern. Bislang gelten mit der MRV-Verordnung (Verordnung (EU) 2015/757) und der FuelEU-Maritime-Verordnung (Verordnung (EU) 2023/1805) zwei parallele Berichtssysteme mit je eigenem Monitoringkonzept und eigenem Bericht. Künftig soll es stattdessen einen einheitlichen „MRV-Bericht“ geben. Je Schiff wäre dann nur noch ein Monitoringkonzept (Art. 6 Verordnung (EU) 2015/757 n.F.) einzureichen. Prüfung und Akkreditierung würden einem einheitlichen Rahmen folgen. Die Konformitätsbescheinigung nach Art. 18 Verordnung (EU) 2015/757 n.F. müssten Schifffahrtsunternehmen bis zum 30. Juni des jeweiligen Folgejahres besitzen.
Neuer SMAP-Fördermechanismus – Zusätzliche Erlösquelle bei förderfähigen Kraftstoffen
Für Schifffahrtsunternehmen würde das Paket mit dem SMAP-Fördermechanismus (Sustainable Maritime Alternative Propulsion) eine zusätzliche Erlösquelle eröffnen, die sich mittelbar auch auf Kraftstofflieferanten auswirken könnte – vorausgesetzt, die eingesetzten Kraftstoffe oder Antriebe erfüllen die strengen Förderfähigkeitskriterien. Der Mechanismus soll Vorreiter unterstützen, weil die erheblichen Preisunterschiede zwischen fossilen und nachhaltigen Schiffskraftstoffen sowie die bislang langsame Einführung emissionsfreier Antriebe den Umstieg hemmen. Rechtsgrundlage soll der neue Art. 3gaa Richtlinie 2003/87/EG n.F. sein: Danach sollen höchstens 110 Mio. Zertifikate reserviert und auf transparente, gleiche und diskriminierungsfreie Weise an Schifffahrtsunternehmen zugeteilt werden. Die Zuteilung soll einen Teil der Preisdifferenz zwischen fossilen und förderfähigen nachhaltigen Schiffskraftstoffen sowie ganz oder teilweise die Mehrkosten für die Einführung und den Einsatz förderfähiger emissionsfreier Antriebe und der für nachhaltige Kraftstoffe erforderlichen Technologien decken.
Die Höhe der Zuteilung soll vom eingesetzten Kraftstoff abhängen und im Grundsatz wie folgt gestaffelt werden: 55 % der Preisdifferenz zu fossilen Kraftstoffen für Biogas und fortschrittliche Biokraftstoffe, 90 % für RFNBO, 80 % für kohlenstoffarmen Wasserstoff und kohlenstoffarme Brennstoffe sowie 90 % der Mehrkosten für emissionsfreie Antriebe.
SMAP soll für FAME nur bei bestimmten Rohstoffen gelten – Herkunftsnachweis entscheidend
FAME (Fatty Acid Methyl Ester) ist die chemische Bezeichnung für herkömmlichen Biodiesel und das am weitesten verbreitete Biokraftstoffprodukt in der Schifffahrt. Der SMAP soll für FAME jedoch nicht generell gelten: FAME wäre nur dann förderfähig, wenn es aus Rohstoffen des Anhangs IX Teil A der RED III hergestellt wird. Denn Art. 3gaa Abs. 2 Buchst. a Richtlinie 2003/87/EG n.F. soll „nachhaltige Schiffskraftstoffe“ für den biogenen Pfad abschließend als Biogas und fortschrittliche Biokraftstoffe i.S.d. Art. 2 Abs. 2 Nr. 28 und 34 RED III definieren; fortschrittlich sind nach Nr. 34 nur Biokraftstoffe aus Rohstoffen des Anhangs IX Teil A der RED III.
Fazit und Handlungsempfehlungen
Das Klimaziel für 2040 (minus 90 % Netto-Treibhausgasemissionen gegenüber 1990) bleibt unverändert; das ETS-Paket setzt an den Instrumenten an, mit denen der Emissionshandel es erreichen soll. Die Vorschläge bringen für die Betroffenen sowohl neue Pflichten als auch Opportunitäten mit sich. Selbst wenn die Einzelheiten im weiteren Gesetzgebungsverfahren noch geändert werden, sollten (künftig) betroffene Unternehmen bereits jetzt insbesondere (i) ihre Beschaffungs- und Absicherungsstrategien an einen flacheren Absenkungspfad und die geänderte MSR anpassen, (ii) prüfen, ob sie durch die Abfallverbrennung, den Seeverkehr unter 5.000 BRZ oder den Vertrieb synthetischer Brennstoffe neu abgabepflichtig werden, (iii) die Erstellung eines Dekarbonisierungs-Investitionsplans als Voraussetzung der kostenlosen Zuteilung vorbereiten und (iv) die Förderfähigkeit eingesetzter Kraftstoffe im SMAP einschließlich der erforderlichen Herkunftsnachweise bewerten.
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