Beim Infrastruktur-Zukunftsgesetz handelt es sich um einen potenziell beträchtlichen Modernisierungsimpuls für viele Planungs- und Genehmigungsverfahren. Die nun verabschiedete Fassung des Gesetzes sieht tiefgreifende Änderungen im Verwaltungs-, Planungs- und Umweltrecht vor, um die Umsetzung von Infrastrukturvorhaben deutlich zu beschleunigen und zu digitalisieren. Das Gesetz soll u.a. dazu dienen, marode Brücken, Straßen, Schienen und Wasserstraßen schneller modernisieren zu können. Der Beitrag gibt einen Überblick über Ziele, wesentliche Neuerungen und die praktischen Auswirkungen für Vorhabenträger und Behörden.
Politischer Hintergrund des Infrastruktur-Zukunftsgesetzes und Zielsetzung
Der Zustand der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland ist seit Längerem an vielen Stellen modernisierungsbedürftig. Bisher haben langwierige Prozesse und Verfahren notwendige Neu- und Ausbauten verzögert und Umsetzungen oft Jahre dauern lassen. Das neue Infrastruktur-Zukunftsgesetz („InfZuG“) soll die Bremsen in Planungs- und Genehmigungsprozessen nun lösen und langwierige Abläufe verkürzen.
Dafür setzt das InfZuG auf drei Leitideen: Beschleunigung, Digitalisierung und Vereinheitlichung von Verfahren. Kernmaßnahme für die Verfahrensbeschleunigung ist dabei die Priorisierung zentraler Infrastrukturprojekte als Vorhaben von „überragendem öffentlichem Interesse“. Durch die rechtliche Einstufung als solche werden behördliche Entscheidungen vorgeprägt und die Infrastruktur gegenüber anderen Rechtsgütern priorisiert. Einen „Schutzgütervorrang“ genießen in Zukunft auch Projekte, die der Landes- und Bündnisverteidigung dienen. Ein weiterer maßgeblicher Bestandteil des Gesetzes ist die Einführung einheitlicher, digitaler Planungs- und Genehmigungsverfahren. Die Überarbeitung des Planungs-, Bau-, Umwelt- und Verfahrensrechts war ein zentrales Versprechen im Koalitionsvertrag von CDU, CSU und SPD.
Politisch ist das InfZuG Teil eines größeren Gesetzespakets. Weitere Neuerungen im Umweltrecht wurden in separate Gesetzgebungsvorhaben (etwa das geplante Gesetz zur Stärkung der natürlichen Infrastruktur und zur Fortentwicklung der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung sowie die Novelle des Umweltrechtsbehelfsgesetzes) ausgelagert. Nicht zuletzt dienen die Maßnahmen der Umsetzung des Bund-Länder-Paktes zur Planungs- und Genehmigungsbeschleunigung und der effizienten Nutzung des neuen Sondervermögens für Infrastruktur und Klimaneutralität. Außerdem soll der Bau-Turbo Wohnungbauvorhaben beschleunigen.
Gesetzgebungsverfahren
Der erste Referentenentwurf zum Infrastruktur-Zukunftsgesetz lag bereits Anfang November 2025 vor. Nach der Ressortabstimmung in der Bundesregierung mündete der Entwurf in den Regierungsentwurf (BT-Drs. 21/4099). Der Verkehrsausschuss hat hierzu am 24. Juni 2026 eine Beschlussempfehlung vorgelegt und die Annahme des Gesetzentwurfs in geänderter Fassung empfohlen. Der Bundestag hat das Gesetz verabschiedet und der Bundesrat hat am 10. Juli 2026 dem InfZuG zugestimmt.
Nun kann das Gesetz im Bundesgesetzblatt verkündet werden und tritt grundsätzlich am Tag nach der Verkündung in Kraft.
Für bestimmte bereits bis Ende 2027 bzw. 2028 eingeleitete Planfeststellungs- oder Plangenehmigungsverfahren sehen die Übergangsvorschriften behördliche Wahlrechte zur Anwendung des bisherigen Verfahrensrechts vor.
Kurzüberblick über die wichtigsten Neuerungen im InfZuG
Als Artikelgesetz sieht das Infrastruktur-Zukunftsgesetz gleichzeitig Änderungen in verschiedenen Gesetzen – unter anderem dem Verwaltungsverfahrensgesetz, den Fachgesetzen für Schiene, Bundesstraßen und Bundeswasserstraßen sowie umweltrechtlichen Gesetzen – vor.
Einstufung als überragendes öffentliches Interesse bei Verkehrsinfrastrukturvorhaben
Bereits jetzt gibt es ein überragendes öffentliches Interesse bspw. für den Ausbau von Schienenwegen, wenn der Bau eines Schienenweges fest disponiert war oder im Bedarfsplan dafür ein vordringlicher Bedarf festgestellt wurde. Mit dem Infrastruktur-Zukunftsgesetz wird darüber hinaus der Aus- und Neubau sowie die Sanierung und Unterhaltung bestimmter Verkehrs- und Infrastrukturvorhaben gesetzlich als im „überragenden öffentlichen Interesse“ liegend eingestuft; zum Beispiel:
- § 20 Abs. 1 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes („AEG“) – für die Europäischen Verkehrskorridore;
- § 3 Abs. 1 Satz 4 des Bundesfernstraßengesetzes („FStrG“) und § 1 Abs. 3 FStrAbG – für Rastanlagen, Brückenersatzneubauten, die Unterhaltung vorhandener Tunnelbauwerke sowie bestimmte Neu- und Ausbauvorhaben von Bundesfernstraßen;
- § 8 Abs. 1 des Bundeswasserstraßengesetzes („WaStrG“), § 1 Abs. 3 WaStrAbG, § 67 Abs. 3, § 70a WHG und § 6 Abs. 1 LuftVG – unter anderem für Unterhaltungsmaßnahmen, die dem vollständigen oder teilweisen Ersatz systemkritischer Schifffahrtsanlagen dienen, insbesondere Schleusen und Wehre, aber auch Vorhaben des Vordringlichen Bedarfs an Bundeswasserstraßen, Hochwasser- und Küstenschutzmaßnahmen, bestimmte Hafenprojekte sowie den Bau oder Ausbau von Flughäfen.
Durch die Einstufung als überragendes öffentliches Interesse haben bestimmte Infrastrukturprojekte bei behördlichen und gerichtlichen Abwägungen besonderes Gewicht, etwa bei naturschutzrechtlichen Ausnahmen. Die Einstufung nimmt die Abwägung nicht vollständig vorweg, prägt sie aber gesetzgeberisch zugunsten der beschleunigten Realisierung der betroffenen Vorhaben vor. Dadurch werden behördliche Entscheidungen erleichtert und Verfahren beschleunigt.
Schutzgütervorrang bei verteidigungsrelevanten Vorhaben
Bei bestimmten verteidigungsrelevanten Vorhaben soll zudem ein verstärkter Schutzgütervorrang aus der militärischen Relevanz resultieren. Beispielhaft ist hier § 18 Abs. 1 Satz 6 WStrG zu nennen. Demnach sind Baumaßnahmen an einigen transeuropäischen Wasserstraßen „von militärischer Relevanz und daher als vorrangiger Belang in die jeweils durchzuführenden Schutzgüterabwägungen einzubringen“. Eine entsprechende Regelung findet sich auch in § 1 Abs. 3 des Fernstraßenausbaugesetzes („FStrAbG“) für bestimmte Baumaßnahmen aus dem Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen.
Ein Schutzgütervorrang ist eine rechtliche Privilegierung, durch die besonders wichtigen Infrastrukturprojekten im Regelfall ein Vorrang gegenüber entgegenstehenden Schutzgütern im Falle einer Abwägungsentscheidung eingeräumt wird (bspw. gegenüber Wasserschutzgebieten, dem Landschaftsbild, im Forst-, Immissionsschutz-, Naturschutz-, Bau- oder Straßenrecht). Müssen verschiedene Schutzgüter miteinander in Ausgleich gebracht werden, setzt sich ein Vorhaben mit Schutzgütervorrang regelmäßig durch. Im Unterschied zur bloßen Einstufung eines Vorhabens als im „überragenden öffentlichen Interesse“ liegend (siehe z.B. § 8 Abs. 1 Satz 6 WaStrG oben), begründet der verteidigungsbedingte Schutzgütervorrang eine zusätzliche, mithin doppelte Privilegierung des Vorhabens.
Nicht zuletzt kann die Einstufung eines Infrastrukturprojekts als verteidigungsrelevant, Prüfprozesse auf EU-Ebene entfallen lassen; wie zum Beispiel die Einholung einer Stellungnahme der EU-Kommission für Projekte, die in bestimmte Naturschutzgebiete eingreifen. Ohne die ausdrückliche Einstufung von Projekten als verteidigungsrelevant, müsste oft eine Stellungnahme der EU-Kommission eingeholt werden (vgl. § 34 Abs. 4 Satz 2 des Bundesnaturschutzgesetzes („BNatSchG“)).
Einheitliche digitale Planfeststellungsverfahren („digital only“)
Das Planfeststellungs- und Plangenehmigungsverfahren für Infrastrukturvorhaben wird im Verwaltungsverfahrensgesetz („VwVfG“) umfassend modernisiert und stärker ins Digitale verlagert. Planunterlagen sind künftig grundsätzlich elektronisch einzureichen. Dies umfasst sämtliche Verfahrensschritte, wie die Einreichung der Pläne, die Auslegung von Unterlagen, Bekanntmachungen und die öffentliche Beteiligung. Vollständig papierlos ist das Verfahren aber nicht in jedem Fall: Bei technischer Unmöglichkeit oder Unzumutbarkeit sind im Einzelfall alternative Bekanntmachungs-, Auslegungs- oder Zugangsmöglichkeiten vorgesehen, § 27a VwVfG.
Darüber hinaus sollen KI-gestützte Auswertungen und digitale Modelle – wie das Building Information Modeling (BIM) – Verfahren um bis zu 30 % verkürzen.
Neue Stichtagsregelung für Planfeststellungsbeschlüsse
Neu – auch gegenüber dem Regierungsentwurf - ist außerdem eine Stichtagsregelung in § 74 Abs. 1 Satz 2 und 3 VwVfG. Auf entsprechendes Verlangen des Vorhabenträgers ist grundsätzlich die Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt des Schlusses der Erörterung maßgeblich. Findet keine Erörterung statt, kommt es auf den Zeitpunkt sechs Monate nach Ablauf der Einwendungsfrist an. Für Vorhabenträger kann dies die Planungssicherheit erhöhen, weil spätere Änderungen der Sach- und Rechtslage nicht in jedem Fall eine erneute Anpassung der Unterlagen erzwingen.
Weniger vorgelagerte Prüfschritte durch Wegfall der Raumverträglichkeitsprüfung
Für Bundesvorhaben bzgl. der Bundesfernstraßen, der Bundeswasserstraßen, der Schienenwege des Bundes, für Straßenbahnen, Gas- und Wasserstoffleitungen mit einem Durchmesser von mehr als 300 Millimetern sowie für Pumpspeicherkraftwerke und Magnetschwebebahnen soll künftig grundsätzlich keine Raumverträglichkeitsprüfung (RVP) durchgeführt werden (vgl. § 16 Abs. 2 des Raumordnungsgesetzes („ROG“)). Die Raumverträglichkeitsprüfung ist ein behördliches Verfahren, das vor dem eigentlichen Genehmigungsverfahren im Planungsprozess erfolgt, um räumliche Konflikte eines Infrastrukturvorhabens auszumachen. So wird beispielsweise bewertet, ob eine neue Autobahn zu den regionalen räumlichen Entwicklungsplänen passt und welche negativen Auswirkungen auf Mensch und Landschaft potenziell bestehen. In dem Verfahren werden Behörden, Kommunen und Öffentlichkeit beteiligt. Die Prüfung endet mit einer raumordnerischen Beurteilung, die im nachfolgenden Planungsprozess berücksichtigt wird.
Durch die Streichung der Raumverträglichkeitsprüfung kann mit einer schnelleren Genehmigung und damit Umsetzung dieser Verkehrsvorhaben gerechnet werden.
Diese Erleichterungen betreffen auch die Energieinfrastruktur: Vorhabenträger von Pumpspeicherkraftwerken dürfen nach § 16 Abs. 2 Satz 3 ROG in Zukunft ausdrücklich auch auf eine Raumverträglichkeitsprüfung verzichten. Eine Ausnahme hiervon besteht nur, wenn die zuständige oberste Landesbehörde aufgrund von zu erwartenden erheblichen Konflikten mit der Raumordnung innerhalb von vier Wochen nach Anzeige i.S.d. § 15 Abs. 4 Satz 2 ROG widerspricht.
Weniger Umweltverträglichkeitsprüfungen (UVP)
Die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) ist ein behördliches Verfahren, das die Umweltauswirkungen eines geplanten Infrastrukturvorhabens ermitteln und bewerten soll. Im Gegensatz zur Raumverträglichkeitsprüfung (RVP) werden bei der Umweltverträglichkeitsprüfung betroffene Umweltschutzbelange (z.B. Auswirkungen auf Tiere, Pflanzen, Boden, Wasser und Klima) ausgemacht, um sie in die Planungsentscheidung zu integrieren. Im Rahmen der Prüfung werden die Öffentlichkeit sowie andere Behörden beteiligt. Das Ergebnis wird bei der nachfolgenden Zulassungsentscheidung im Planungsprozess berücksichtigt.
Künftig soll die UVP-Pflicht in verschiedenen Situationen entfallen:
- Für bestimmte Modernisierungsvorhaben an Schienenwegen entfällt die Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung (vgl. § 14a Abs. 1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung („UVPG“)). Das betrifft u.a. die Ausstattung bestehender Bahnstrecken mit Oberleitungen oder Stromschienen bis zu einer Länge von 180 Kilometern, Digitalisierungsmaßnahmen, die Errichtung von Lärmschutzwänden im Rahmen der Lärmsanierung, die Errichtung von Kreuzungsgleisen und Überholgleisen oder der Einbau von Weichen. Durch den Wegfall dieser zeitaufwendigen Umweltverträglichkeitsprüfung, ist mit einer deutlich schnelleren Umsetzung der genannten Vorhaben zu rechnen.
- Außerdem kann das Bundesministerium für Verkehr bei einzelnen Verkehrsvorhaben nach Anlage 1 Nr. 14 ausnahmsweise eine Befreiung von der UVP-Pflicht bestimmen (vgl. § 14e Abs. 2 UVPG). Davon profitieren können z.B. der Bau einer Bundeswasserstraße, einer Bundesautobahn oder von Schienenwegen mit den dazugehörigen Betriebsanlagen bzw. Bahnstromleitungen. Ebenso kann der Bau eines Flugplatzes oder der Bau von Straßenbahnen in der Stadt von der UVP-Pflicht befreit werden. Voraussetzung ist allerdings, dass sich die Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung nachteilig auf den Zweck des Vorhabens auswirken würde, insbesondere wegen Eilbedürftigkeit des Vorhabens. Ein solcher Fall kann laut der Gesetzesbegründung bei Vorhaben vorliegen, wenn sie geeignet sind, einen relevanten Beitrag zu leisten, um die Auswirkungen einer bevorstehenden Naturkatastrophe abzumildern und die Verteidigungsbereitschaft erheblich zu stärken.
- Daneben kann das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie für Vorhaben der Energieinfrastruktur in Ausnahmefällen ein Vorhaben i.S.d. Anlage 1 Nummer 1 und 19 von der UVP-Pflicht befreien (§ 14e Abs. 3 UVPG). Von dieser Regelung können damit alle möglichen Vorhaben im Bereich Wärmeerzeugung, Bergbau und Energie sowie Leitungsanlagen profitieren, wie z.B. die Errichtung von Kraftwerken, von Windkraftanlagen oder von Biogasanlagen. Begünstigt werden damit auch die Errichtung und der Betrieb von Hochspannungsfreileitungen, Gasversorgungsleitungen oder Rohrleitungsanlagen zum Befördern von Chemikalien und anderer Stoffe. Eine Ausnahme von der UVP-Pflicht kann laut der Begründung des Regierungsentwurfs bei solchen Vorhaben aber nur dann vorliegen, wenn sie geeignet sind, einen relevanten Beitrag zu leisten, um eine Naturkatastrophe oder Energieversorgungskrise zu bewältigen oder deren Auswirkungen abzumildern, und geeignet sind, die Verteidigungsbereitschaft erheblich zu stärken.
- Darüber hinaus entfällt die UVP-Pflicht in Zukunft auch bei bestimmten verteidigungsrelevanten Vorhaben. Nach dem neuen § 14e Abs. 1 UVPG sollen die Zulassungsbehörden bei Vorhaben, die der Herstellung oder Lagerung von Produkten zur Landesverteidigung (insb. von Rüstungsgütern, Munition und Sprengstoffen) dienen, keine Umweltverträglichkeitsprüfung durchführen. Voraussetzung ist allerdings, dass die Erforderlichkeit des betroffenen Projekts für die Einsatzfähigkeit der Bundeswehr durch eine Erklärung des Bundesverteidigungsministeriums bestätigt wird und sich eine Umweltverträglichkeitsprüfung nach der Einschätzung des Bundesverteidigungsministeriums nachteilig auf die Zwecke der Landes- und Bündnisverteidigung auswirken würde.
Weniger Genehmigungserfordernisse bei Schienenmaßnahmen
Der Katalog von Maßnahmen, die keiner Planfeststellung bedürfen, wird erheblich erweitert. So werden etwa die Errichtung von Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik wie Signale, die Änderungen von Durchlässen sowie Hang- und Felssicherungsmaßnahmen sowie die Errichtung von Kreuzungs-, Überhol- und Rangiergleisen neben den bereits bestehenden Freistellungen erfasst.
Klarstellung der EBA-Zuständigkeiten im Umweltrecht
Für Eisenbahnvorhaben ist außerdem praxisrelevant, dass die Zuständigkeiten des Eisenbahn-Bundesamtes („EBA“) im Umweltrecht gesetzlich klargestellt werden. Das betrifft insbesondere Aufgaben im Immissionsschutz-, Wasser-, Pflanzenschutz- und Umweltschadensrecht, § 4 Abs. 6 AEG. Keine entsprechende Zuständigkeit des EBA wird demgegenüber für den Vollzug naturschutzrechtlicher Vorschriften sowie für den Vollzug des Abfall- und Bodenschutzrechts begründet.
Bekanntgabe- und Einvernehmensfiktionen
Die Planfeststellungsbehörde kann nach bisheriger Rechtslage nach Einleitung des Planfeststellungsverfahrens eine vorläufige Anordnung erlassen, in der vorbereitende Maßnahmen oder Teilmaßnahmen zum Bau verschiedener Infrastrukturvorhaben festgesetzt werden. Vorläufige Anordnungen sind öffentlich bekannt zu machen. Künftig kommt es im Falle der Bekanntmachung über das Internet zu einer Bekanntgabefiktion nach zwei Wochen bei vielen Vorhaben, wodurch der Fristlauf für Rechtsbehelfe Dritter einheitlich in Gang gesetzt wird und damit mehr Rechtssicherheit entsteht; vgl. § 14 Abs. 2 WaStrG für Bauvorhaben der Bundeswasserstraßen, § 28 Abs. 3a des Personenbeförderungsgesetzes („PBefG“) für Bauvorhaben der Straßenbahnen und § 17 Abs. 2 FStrG für Bauvorhaben der Bundesfernstraßen.
Zur Beschleunigung von Planfeststellungsverfahren kommt es künftig zudem vereinzelt zu Einvernehmensfiktionen (siehe z.B. § 14 Abs. 3 Satz 4 WaStrG). Schweigt eine Behörde während der gesetzlich bestimmten Frist, gilt ihr Einvernehmen kraft Gesetzes als erteilt.
Nach bisheriger Rechtslage ist bei großen Infrastrukturvorhaben häufig die Zustimmung anderer Behörden erforderlich, da solche Projekte regelmäßig Belange berühren, die in die fachliche Zuständigkeit von Landesbehörden fallen. So sind etwa für den Wasser- und den Naturschutz die jeweiligen Wasser- und Naturschutzbehörden der Länder verantwortlich. Um deren fachliche Expertise und eine gewisse Orts- und Sachnähe in den Entscheidungsprozess zu integrieren, sind Zustimmungserfordernisse an vielen Stellen gesetzlich vorgesehen. In der Praxis führen diese Zustimmungserfordernisse aber zu erheblichen Verzögerungen. Durch die Einführung von Einvernehmensfiktionen wird verhindert, dass Projekte allein durch behördliches Schweigen oder verzögerte Stellungnahmen aufgehalten werden.
Teilweise werden Einvernehmenserfordernisse in der beschlossenen Gesetzesfassung sogar gestrichen, um Verzögerungen durch notwendige Zustimmungen zu verringern (siehe z.B. § 19 Abs. 3 des Wasserhaushaltsgesetzes („WHG“)).
Benehmen statt Einvernehmen
Zur Verfahrensbeschleunigung wird künftig in verschiedenen Genehmigungsprozessen auf eine Zustimmungspflicht anderer beteiligter Behörden zugunsten einer bloßen Benehmens- oder Anhörungspflicht verzichtet, vgl. § 16 Abs. 2 ROG, § 17b Abs. 4 FStrG, § 19 Abs. 3 WHG. Dies gilt etwa für bestimmte wasserrechtliche Entscheidungen. Bei der Raumverträglichkeitsprüfung bleibt zugleich ein eng befristetes Widerspruchsrecht der Raumordnungsbehörde für Fälle erheblicher raumbedeutsamer Konflikte vorgesehen.
Ersatzgeld statt Ausgleichsmaßnahmen im Naturschutzrecht
Bei natureingreifenden Infrastrukturvorhaben, die im überragenden öffentlichen Interesse liegen oder aus dem Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität finanziert werden, wird die Ersatzzahlung als gleichrangige Alternative zu Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen anerkannt. Das bedeutet, dass Projektträger natureingreifender Infrastrukturprojekte künftig auf tatsächliche Ausgleichsmaßnahmen zum Schutze der Natur verzichten können. Ersatzzahlungen an das Bundesministerium für Umwelt können diese ersetzen und das Ministerium stellt sicher, dass die Zahlungen zweckgebunden zur ökologischen Aufwertung im betroffenen Naturraum verwendet werden (vgl. § 15 Abs. 6a BNatSchG).
Explizit hervorgehoben wird diese Möglichkeit aus § 15 Abs. 6a BNatSchG u.a. auch für Vorhaben nach § 1 Abs. 1 des Telekommunikationsgesetzes („TKG“). Demnach können Projektträger, die eine Verlegung oder Änderung von Telekommunikationslinien zum Ausbau von öffentlichen Telekommunikationsnetzen beabsichtigen, ebenfalls Ersatzzahlungen leisten, anstatt tatsächliche Ausgleichsmaßnahmen zum Schutze der Natur durchzuführen.
Änderungen im Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz
Der Referentenentwurf des Infrastruktur-Zukunftsgesetzes sah noch vor, dass Umweltvereinigungen nur eine befristete Anerkennung zur Einlegung von Rechtsbehelfen nach dem Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz erhalten. Zudem waren prozessuale Hürden vorgesehen für die verspätete Geltendmachung von Einwendungen durch Umweltvereinigungen in umweltrechtlichen Gerichtsverfahren. Der Referentenentwurf sah auch die Streichung der aufschiebenden Wirkung von Klagen anerkannter Umweltvereinigungen vor.
Diese Punkte wurden im Regierungsentwurf des Infrastruktur-Zukunftsgesetzes zunächst ausgeklammert, sind inzwischen aber in einem eigenständigen Gesetz zur Änderung des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes und weiterer umweltrechtlicher Vorschriften aufgegriffen worden. Für Infrastrukturvorhaben besonders relevant ist vor allem die Neufassung des § 7 Abs. 6 Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes (UmwRG): Widerspruch und Anfechtungsklage gegen Entscheidungen über Infrastrukturprojekte nach § 1 Abs. 1 und Abs. 1a UmwRG haben künftig keine aufschiebende Wirkung. Damit wird der gesetzliche Sofortvollzug für umweltrechtlich angreifbare Infrastrukturentscheidungen deutlich ausgeweitet. Einstweiliger Rechtsschutz bleibt aber über einen Antrag nach § 80 Abs. 5 VwGO möglich.
Zugleich wird die Anerkennung, welche für die Einlegung von Rechtsbehelfen nach § 2 Abs. 1 UmwRG erforderlich ist, von Umweltvereinigungen künftig befristet Die erstmalige Anerkennung gilt nach § 3 Abs. 4 UmwRG für fünf Jahre, jede weitere Anerkennung für jeweils zehn Jahre. Läuft die Anerkennung während eines bereits anhängigen Rechtsbehelfsverfahrens aus, gilt sie nach § 2 Abs. 2a UmwRG bis zum rechtskräftigen Abschluss dieses Verfahrens fort.
Für den InfZuG-Kontext bedeutet dies: Die materiell- und verfahrensrechtlichen Beschleunigungsinstrumente des Infrastruktur-Zukunftsgesetzes werden nun durch flankierende Änderungen im Umweltprozessrecht ergänzt.
Reaktionen zum InfZuG und Kritik
Die Bundesregierung und die Koalitionsfraktionen betonen die Beschleunigungswirkung des Gesetzes durch digitale Verfahren, einheitlicheres Verfahrensrecht und den Einsatz digitaler Tools. Demgegenüber ruft das Gesetz auch weiterhin Kritik hervor: Insbesondere die Gleichstellung der Ersatzzahlung mit der Naturalkompensation in den naturschutzrechtlichen Eingriffsregelungen gefährde die Natur und gewährleiste nicht den nötigen Natur- und Landschaftsschutz. Zudem werde die Natur durch die pauschale Einstufung vieler Verkehrsprojekte als überragendes öffentliches Interesse rechtlich abgewertet, was dazu führe, dass Eingriffe in die Natur vom Ausnahmefall zum Regelfall würden.
Fazit & Auswirkungen für die Praxis
Das Infrastruktur-Zukunftsgesetz markiert einen klaren Kurswechsel hin zu digitalen, einheitlichen und schnelleren Planungs- und Genehmigungsverfahren für Infrastrukturprojekte. Besonders die Digitalisierung des Planfeststellungsverfahrens, die Stichtagsregelung, die Ausweitung planrechtsfreier Maßnahmen und die rechtliche Priorisierung zentraler Verkehrsvorhaben sollen Verfahren spürbar beschleunigen.
Für die Praxis bedeutet die beschlossene Gesetzesfassung Vorbereitung auf „digital only“, klares Fristen-Management, frühzeitige Prüfung von Stichtags- und Übergangsregelungen sowie belastbare Kompensations- und Umweltstrategien. Wer seine Abläufe frühzeitig anpasst, profitiert schneller von den Beschleunigungsgewinnen und minimiert Risiken in der Übergangsphase.
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